业内普遍认为小喵单车也会走补贴的路线。
谁钱多谁就是爸爸。
然而，让人意外的是，小喵出行CEO王羸表示，已经和神喵汽车签订了协议。
截止到明年底，喵车将会向小喵出行提供其三期造车产能的50%，用以支持小喵出行的网约车计划。
根据王羸给出的数据。
这个50%产能总量超过万辆。
喵车一期工厂会在今年七月投产，二期工厂会在明年三月份，三期工厂会在明年六月份。
每一期的产能都在每周四千辆左右，后续可能会提升到五千辆。
三期总产能高达每周一万二千辆，年产能达到接近六十万辆。
当然，这个产能其实依旧无法满足猫厂的需求。
或者说无法满足喵车事业部总经理刘夏的野心，他的目标是市场占有率超过5%。
华夏去年以万辆的汽车产量稳居全球最大汽车生产国，相比其他郭嘉具有绝对的优势，是排名第二米果的两倍。
百分之五的话，差不多就是122万辆。
没办法，刘夏觉得自己肩负着林总和陈总的期望。
这个期望是要让猫厂打破现今汽车行业利润大部分被境外资本抢走的局面。
还是以去年为例，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售万辆、万辆、万辆、万辆和万辆，分别占乘用车销售总量的%、%、%、%和%。
国产车总占比%，大部分的钱其实都被外头赚走了。
猫厂一年六十万的产能真心没办法称霸江湖。
所以，产能还是要进一步提升。
好在小喵出行的这三十万辆车也算在喵车的销售业绩里头，直接下了订单，都不需要发愁销量了。
林总果然大手笔啊。
刘夏美滋滋，专心的考虑扩大产能去了。
也不知道申城方到底打算怎么把喵车彻底留在临港。
之前是每平一千的单价，签了对赌协议，从目前来看，这个协议已经没有什么悬念了。
一年六十万辆。
按照平均价，二十五万一辆，总销售额能到1500亿。
当然，这里头有一个假设，那就是生产多少就能卖掉多少。
根据我国现行的税收制度，汽车销售企业需要缴纳的税种主要包括增值税、印花税、企业所得税、企业发放工资代扣代缴个人所得税这四大种。
虽然新能源汽车有很多税收优惠政策，但综合下来，这六十万辆车子也能纳税超过五十亿。
要求喵车一年纳税二十亿，这不就是笑话吗？
2016年上汽大众的营业收入2286亿元，净利润257亿元，纳税亿元。
对比一下就看出来了。
所以，只要一二三期工厂马力全开，造出来的车子全部卖出去，刘夏就已经百分之百能够完成对赌。
那么，接下来车子放到什么地方就需要仔细斟酌了。
如果按照计划建造六期工厂，申城这边的地方不太够，这块地虽然足有三千亩，一开始规划的就只有三期工厂，剩余的地方要容纳SGHolding和AESC的产能。
这都是配套，要满足每年六十万辆的产能，工业规模也必然不能太小。
所以，刘夏就需要申城方拿出一些诚意来了。
我们猫厂给你带来五十多亿的税收——SGHolding和AESC也是要纳税的，你们不能再用什么对赌协议来糊弄我们林老板了。
要知道，申城2016年第三产业税收排名，第三的是通用汽车销售有限公司，纳税亿，排名第二的是交通银行亿。
如果五十亿税后放到2016年工业税收排名当中，可以排到第六。
上面是石化公司的亿，下面是亿的电力公司。
总榜可以进前十啊。
这对申城方来说有多重要就不用多说废话了吧。
你如果不想要，拿出去，其他地方一定把我们供起来每天拜一拜。
而且，刘夏其实有意将整体产能布局成南北东的方位，申城负责中东部地区，冀州负责北方，剩下的放到莞城，负责南方市场。
别看现在交通发达，其实运输成本也是一项非常大的支出。
但是陈小蛮给他的建议却是继续和申城合作。
老板是一个很讲原则的人。
如果申城方得罪了他，他大概率会根本不管搬迁的成本有多高，一怒之下整体搬走也不是不可能。
但人家申城方并没有得罪咱们。
恰恰相反，人家申城方真的是各种扶持，他们不仅开始规划地铁，为了方便猫厂出货，还规划了新的高速路线。
不管是陆运还是海运都不是问题。
他们明显也很明白，想要把猫厂这一摊子留下来，首先必须要解决的问题就是运输。
只要申城方表现的足够诚意，咱们就别走了。
运输成本高就高吧，老板对赚钱并没有那么的看重。
刘夏很敬服陈小蛮，既然主管喵车的副总裁都这么说，他自然也会言听计从。
至于三十万辆喵车投入到网约车领域，会造成多大的冲击，这个根本就不管他什么事。
弟弟出行都懵了。
他们掰着手头计算了好几遍，不管怎么算，光是这些车辆的投入，猫厂都砸了七百五十亿。
一辆二十五万，一共三十万辆。
可不正是七百五十亿吗？
网约车一战期间，弟弟烧了14亿，快的烧了10亿，把市面上的打车公司烧死了40多家。
网约车二战期间，弟弟家优步加一起更是烧了两百亿。
弟弟不仅合并了优步，还把其他的打车公司全部烧了个一干二净，彻底清空了市场。
为了应对喵车、团美、高得三家，弟弟出行准备了80亿的巨款。
可以毫不含糊的说，论烧钱哪家强，弟弟都是当仁不让，当它已经完成了市场的占有后，想要撼动它的地位，你没有200亿都别想烧光他这80亿。
谁也没想到猫厂直接就丢出来三十万辆网约车。
整个申城，网约车都没有三十万。
这里头大部分的车子，其实都是车主自己的，和滴滴都仅只属于一种合作关系。
这种合作方式一直存在问题。
之前粗放式的发展，这些问题并不突出，但是随着这个市场逐渐成熟，有些旧疾正越来越严重地凸显出来。
从滴滴的数据报告来看，摔车门、乘客行李剐蹭车身、车内卫生成为司机不满的集中爆发点。车辆磨损、长期驾车带来的腰酸颈椎病也成为司机的职业忧虑。
司机和车辆状态的参差不齐，让乘客每次叫车和坐车成为“开盲盒”行为；在拥挤的地方用车牌尾号去找车去识别，堪比大海捞针，何况有的乘客并不懂得区分品牌和车型；取放行李、老年人及行动不便者的关怀甚少。这无疑是共享出行想要长足发展必须解决的用户体验问题。
更不要提复杂的司乘环境给监管部门带来的难题，单纯的一刀切不符合城市出行发展需要，但对司乘安全和城市交通系统秩序的硬性需求，迫使滴滴必须要拿出可靠的解决方案来。
所以，要不要造车就成了一个值得讨论的问题。